Torna alla Intro Grandi Vie

 

Anelli	Vie antiche / commerciali	Vie Romane	Vie Religiose	Vie oggi
Alta Via della Valle Staffora	La Via della Bocchetta	La Via Postumia	La Via degli Abati	Alta Via dei Monti Liguri
Anello della Valle Borbera e Spinti	Via di Genova in Val Trebbia o Caminus Januae - La Via di Dante	Via Aemilia Scauri, La Via Julia Augusta	La Via degli Abati, Pellegrini ed Eremiti in Oltrepò Pavese	La via del mare
Anello delle Quattro Province	Via di Genova in Valle d'Aveto	Via delle Gallie	La Via di San Colombano	La via del sale
Anello delle Valli Curone, Grue, Ossona	Via dell'Olio o Via di Genova in Val Nure		La Via Francigena / Romea	Sentiero Europeo E7
	Le Vie Patraniche - La Via dei Malaspina		La Via di Sigerico variante Valle Staffora	Sentiero Europeo E1
	Via del Gifalco		Cammino di Sant'Agostino	La via Longa 1
	La Via dei Feudi Imperiali, La Via della Salata		La Via Micaelica	La via Longa 2 - da Bobbio a Velleia
	Vie dell'Oltregiogo - La Via Canellona - La Via di Santa Limbania - La Via del Sassello		Le Via Romee di Val Trebbia - Chiavari	Grande Escursione Appenninica
	Le Vie di Marcarolo			Alta Via dei Parchi
	La Via di Annibale			Via degli Dei
	La Via dei Longobardi - La Via del Barbarossa			Sentiero Italia
	Via di Val Taro - Ceno			Via Vandelli
	Altre Vie del Sale

 

Via di Val Taro e di Val Ceno

Il percorso è in aggiornamento, per ora si possono visualizzare le tracce sulla mappa digitale; a presto i dati, video e foto.

 

Per le comunicazioni commerciali le due valli non erano così importanti come la Val Trebbia o la Val Nure ma confluivano ai passi ai piedi del Monte Penna e soprattutto al Passo di Cento Croci. Quando a metà del secolo XVIII riprendono le trattative fra Parma e Genova per rendere carreggiabile la via di Cento Croci, il clima politico della penisola è molto mutato. Mentre è diminuito il peso internazionale della Repubblica, è cresciuto quello del Savoia e dei governi legati all’Austria, i quali tra l’altro hanno avviato una nuova politica stradale che considera sempre più necessaria la costruzione di moderne vie di comunicazione. Anche da parte genovese ci sono tentativi di seguire questa politica, ma si rivelano in genere maldestri e velleitari: forse scarseggiano i tecnici dotati di un’adeguata preparazione, ma soprattutto manca la volontà di spendere. Nel 1771, ad esempio, si progetta di costruire una carrozzabile Voltri-Albisola, ma poiché il preventivo è troppo alto si pensa bene di risparmiare facendo a meno dei ponti sui vari torrenti, senza rendersi conto che ciò vanificherebbe la praticabilità e quindi l’utilità della strada. E negli anni sessanta, nonostante la buona volontà del grande ministro parmense Du Tillot e l’impegno dei suoi ingegneri, i lavori di costruzione della carreggiabile di Cento Croci hanno un esito fallimentare proprio per lo scarso impegno finanziario da parte di Genova, determinato in parte dal fatto che molto denaro se ne va per contrastare la ribellione della Corsica, ma ancor più da quella singolare contraddizione in base a cui i cordoni della borsa li tiene non il governo ma il Banco di San Giorgio: e se il primo ritiene utile la costruzione di una strada alternativa a quella che parte dal porto genovese, il secondo rifiuta di finanziarla perché la giudica dannosa ai propri interessi. Sarà infatti riservata ad altre stagioni – prima quella napoleonica, poi quella della Liguria sabauda – la ripresa dei progetti e soprattutto delle realizzazioni riguardanti le strade carreggiabili dal mar Ligure alla pianura Padana, strade che però passeranno altrove e segneranno anzi il definitivo declino dell’antica via di Cento Croci.